Çanakkale Deniz Harbi’nde Marmara Adası Ve Çevre Adaların Önemi

H. Can Yücel

yazı boyutu yazı boyutunu küçült yazı boyutunu büyüt

Ögeyi değerlendirin

(5 oy)

Marmara Adası Pirgos (Kole) Burnu ve Panagia Kilisesi 1920

Çanakkale Deniz savaşlarının şüphesiz ki en büyük kahramanı “Nusrat” Mayın gemisidir. Erenköy koyuna 8 Mart 1915 sabahı bıraktığı 26 adet deniz mayınının Müttefik donanmasına verdiği zayiat, bugün boğazın derinliklerinde yatan, devrin en büyük savaş gemilerinin akıbetlerinden anlaşılmaktadır. Bunun yanı sıra, Çanakkale Deniz savaşları cephesinde savaşın devam edebilmesi için takviye asker ve lojistik destek sağlanması önemli bir görevdi. Bu sebeple, kara yolu ve demiryolu taşımacılığına yönelinmiş fakat ihtiyaca karşılık vermekte gecikmeler yaşanmıştır. Deniz yolu ise hızlı ve güvenli bir alternatif olarak görünmüştür. Donanmaya ait yeterli sayıda gemi olmaması sebebi ile Seyr-i Sefain ve Şirketi Hayriye’ye ait gemiler ile her türlü cephane, tıbbi ve askeri gereçler taşınmıştı.

18 Mart 1915 günü yapılan deniz savaşında ağır yenilgi alan müttefik donanma başarılı olamayınca, 25 Nisan 1915’te Gelibolu Yarımadası’na çıkarma yaparak, kara harekâtına başlamıştı. Düşmana her cephede cesurca direnen Gelibolu Yarımadası’ndaki Türk birliklerinin, asker, mühimmat ve her türlü ihtiyaç malzemesinin ikmalinin yapılması zorunluydu. Bu nakliyat için deniz yolculuğu tercih edilecekti. İstanbul–Çanakkale deniz yolu üzerinden daha çok birlikler, cephane, malzeme, hasta ve yaralılar taşınacaktı. Erzak, tahıl ve canlı hayvanlar ise Anadolu’da, Karabiga, Bandırma ve Mudanya’ya getirilerek buradan deniz yolu ile Çanakkale’ye sevk edilecekti. Kara yolu ile Gelibolu’ya yapılacak sevkiyatlar, yol durumu açısından değerlendirildiğinde bazı zorluklarla karşılaşılmaktaydı. İstanbul-Uzunköprü arası demiryolu 130 km Keşan-Gelibolu arası da 140 km şose yoluydu. Hava şartları ve hayvan gücüyle aşılması gereken bu yol dışında, Uzunköprü’den Gelibolu’ya gelen yol kıyıyı takip ettiğinden, Saroz ve Marmara’daki düşman gemilerinin tehdidi altındaydı. Bandırma-Biga-Çardak-Lapseki-Burgaz kıyısını izleyerek gelen bir yol daha vardı ancak bu yol da çok kötüydü ve savaş süresince onarımı bitirilememişti.

Bütün bu olumsuzluklar ve kara ikmal yollarının elverişsizliği karşısında deniz yolculuğu kendine özgü kolaylıklar barındırmaktaydı. Bu ikmal hattının kesilmesi, 5. Ordu’nun harp gücünü kritik bir duruma sokabilirdi. Bu durumda ikmal gemilerinin intikallerinin sağlanması ve bu ikmal hattının sürekliliğinin idame ettirilmesi, Osmanlı Deniz Kuvvetleri’nin önemli bir görevini oluşturacaktı. Müttefik kuvvetler tarafından da bilinen bu önemli nokta onları, denizaltılarını Marmara’ya göndererek bir denizaltı harbi yapmaya zorunlu kılmıştı.

Müttefik kuvvetlerin Marmara’ya denizaltı göndermelerinin bir nedeni de, sivil halk ve asker üzerinde psikolojik bir baskı oluşturmaktı. Nitekim E-11 denizaltısı Mayıs sonlarında Galata Limanı’na bir saldırı gerçekleştirmiş, halk arasında paniğe sebep olmuştu.

Marmara Adası ile Trakya sahili arasında kalan bölge, denizaltıların hem karakol hem de bekleme mevkii olarak çok uygun bir coğrafyaya sahipti. Denizaltıların saklanabileceği koylar ve sahillerdeki yerleşimin azlığı, karadan yapılacak gözetlemeyi de kısıtlıyordu. Marmara Adası’nın kuzeye bakan koylarında derinliğin kıyıya yakın yerlerden itibaren artması sayesinde denizaltı bir baskın esnasında hemen dalışa geçip kaçabiliyordu.

Denizaltılar ile mücadelede kullanılan karakol gemilerinin süratlerinin ve teknik kabiliyetlerinin yetersizliği denizaltılar açısından ciddi bir tehlike arz etmiyordu. Haziran-Temmuz aylarında boğazdaki bütün engelleri aşıp Marmara’ya giren E-7, E-12, E-14, küçük nakliye vapurlarını engellemiş, limanlarda bulunan çeşitli erzak ve yük taşıyan vapurları batırmışlardı. Ağustos ayında ise E-2, E-11, E-14 denizaltıları tehlike arz etmişlerdi. Yine böyle bir harekât için 13 Aralık 1915 günü Çanakkale Boğazı’ndaki engelleri aşarak, periskop derinliğine çıkan B-11 denizaltısı, Sarısığlar açığında demirlemiş olan Mesudiye zırhlısını torpilleyerek batırmış, 10 subay ve 24 er şehit olmuştu.

B-11’in batırdığı Mesudiye Zırhlısı

Nisan 1915’te İngiliz Amirali Sir J. M. De Robeck emrinde 15 denizaltı gemisi bulunuyordu. Robeck’in gemilerinden biri de, “Henry Stoker” komutasındaki 800 tonluk Avustralya denizaltı gemisi AE2 idi.

AE-2 Denizaltısı

Sultanhisar Torpidobotu

Çanakkale Boğazı’nı geçen ilk denizaltı, Avusturalya’nın AE-2 denizaltısıdır. İskoçya tezgâhlarında inşa edilen bu gemi, Avusturalya’dan hareket edip Limni Adası’ndaki Mondros limanında diğer denizaltılar ile bir araya gelmiş ve 29 Nisan 1915 Gelibolu çıkartma harekâtının başladığı gün boğazı müdafaa eden Türk gemilerine saldırması, oradan da Marmara’ya sızarak ikmal gemilerini batırması emri verilmişti. Mayın hatlarını ve sahil bataryalarını güçlükle geçmiş, Kilya’da demirde olan Turgut Reis savaş gemisine torpido atmışsa da başarısız olmuş ve dibe inerek, gece 21.00’a kadar dipte dinlenmişti. Sabah saat 09.00 gibi Marmara Denizi’ne girmişti. 28 ve 29 Nisan’da iki ayrı konvoya saldırmış ve isabet kaydedememişti. Gelen ihbar üzerine 30 Nisan 1915’te “Sultanhisar Torpidobotu” Karabiga kuzeyindeki Karaburun, Erdek ve Paşalimanı Adası civarında bu denizaltıyı aramaktaydı. İstanbul’a dönüş emri verilmesine rağmen rotasını uzatarak bir kez daha Denizaltıyı gözlemeye karar veren Rıza Kaptan, Karaburun açıklarında denizaltıyı tespit etmiş ve hücuma kalkmıştı. Torpidobotu fark eden Denizaltı derhal dalışa geçtiyse de tekne ortada görünür bir neden yokken su yüzeyine yönelmiş ve suda yükselmeye başlamıştı. O sırada Sultanhisar Güvertesinde bulunan küçük topu ile ateş etmeye başlamıştı. Denizaltı yüzeye çıktığında Torpidobot ile arasında 90 metre kalmıştı. Tekneyi dalışa zorlayan AE-2’nin kaptanı “Henry Stoker” seviyeyi 15 metrede tutmaya çabalasa da bu sefer gemi hızla dibe doğru batmaya başlamıştı. Bu kontrolsüz dalışı durdurmaya çalışan AE2 mürettebatı bütün balastı basmış ve her an denizaltıda meydana gelebilecek bir hasarı bekliyorlardı. Sonunda 30 metre derinlikte bütün safrasını attığı için birden yüzeye doğru yönelmiş ve adeta sudan ok gibi fırlayarak yüzeye çıkmıştı. Geminin kontrolü kaybedilmiş, bu esnada da 97 tonluk Sultanhisar Torpidobotu’nun atışlarından 3 yara alan 800 tonluk AE-2 Denizaltısı, beyaz bayrak çekip teslim olmak zorunda kalmıştı. Kaptan tarafından vanaları açılmak suretiyle batırılan AE-2, 40 derece 33 dakika enlem ve 27 derece 10 dakika boylam mevkiinde, 45 kulaçta sulara gömülmüştü.

Sultanhisar’ın komutanı Beşiktaşlı Rıza Mehmet, Stoker ve personelini alarak İstanbul’a hareket etmiştir. Esasen AE2, Çanakkale Muharebeleri sırasında herhangi bir Türk gemisine zarar verememiş, ancak Çanakkale Boğazı’ndaki mayınları geçme başarısı İtilaf Devletleri’ne çok büyük bir moral gücü olmuştu.

13 Aralık 1914’ten 2 Ocak 1916’ya kadar 15 düşman denizaltısından 9’u 27 kez boğazdan Marmara’ya girip-çıkmıştı. 19 Mayıs 1915’te E-11 denizaltısı, E-14’ten görevi devralmıştı. Bu sırada savaş da gittikçe kızışmış, 18 Mart hezimetinin ardından kara savaşlarında da başarı gösteremeyen düşman, kural dinlemez olmuştu. E-11’in kaptanı Bnb. Nasmith 1907 Lahey Sözleşmesi’nin denizaltı harbini kısıtlayan hükümlerini hiçe sayarak önüne çıkan her yüzen vasıtayı ya etkisiz hale getirmiş, ya da imha etmişti. Diğer müttefik Denizaltıları da Marmara Denizi’ndeki konvoylara saldırmış, birçok gemi ve küçük tekneyi batırmıştı. Sahil yerleşimlerine de saldıran denizaltılar, Mudanya, İzmit, İstanbul, Tekirdağ, Erdek, Bandırma, İmralı Adası, Marmara Adası, Türkeli (Avşa) Adası, Ekinlik (Kutali) Adası, Paşalimanı Adası’nı kapsayan geniş bir alanda can ve mal kaybına sebep olmuşlardı. Öyle ki, 24 Ağustos 1915 günü E-2 Denizaltısı Kavun yüklü bir Çektirme’yi Tekirdağ önlerinde durdurup batırmıştı. Gelibolu’ya giden savaş ve nakliye gemileri Marmara Adaları kuzeyinden, römorkör vasıtası ile çekilen şat konvoyları ise Marmara Adaları’nın arasından geçerek Çanakkale’ye intikal ettiriliyorlardı. Burada pusuya yatan Müttefik Kuvvetleri’nin denizaltıları sürekli saldırmakta ve kayıplar verdirmekteydi. Bu faaliyetler Osmanlı Deniz Kuvvetleri’ni önlem almaya zorunlu kılmıştı. Bu maksatla Çanakkale boğaz girişinde ve Marmara Denizi’nde çeşitli önlemler alınmıştı.

Boğaz’da ve Marmara’da denizaltılara karşı alınan önlemler

Denizaltıların gözlenmesi amacıyla ilk önce, Zuhaf ve Nurü’l-bahir gambotları görevlendirilmişti. Nurü’l-bahir gambotu Karadeniz Boğazı’nın güney tarafında devriye görevi almış, Zuhaf gambotu İmralı, Mudanya, Paşalimanı, Erdek mevkilerinde görevlendirilmişti. Büyük toplarından istifade edilmek üzere Osmanlı Donanması’ndan Barbaros Hayrettin ve Turgut Reis zırhlıları da Şubat ayı başında Çanakkale’ye yollanmıştır. Yine denizaltı karakol görevi ile Zuhaf ve Nurü’l-bahir gambotlarına ilave olarak Nisan ayı itibariyle Mudanya’da ve Marmara Adası’nda Galata yatı ile İstanbul vapuru, Çanakkale Boğazı’nda da Peleng-i Derya ve İsareis gambotları görevlendirilmişlerdi. Eldeki deniz mayınları sayısı artınca boğazda 2,5, 4,5, 8, 30 ve 40 metre derinliklere mayın hatları oluşturulmuş. Şamandıralar vasıtası ile Mania Ağ’ları gerilmiş. Mayın ve ağ hatlarının konulduğu bölgede bir Mania Komutanlığı oluşturulmuştu.

1915 yılının Nisan ayında Alman Amiral ‘Von Usedom’un Denizaltı Savunma Kuvvetleri Komutanlığı görevine getirilmesiyle, Aralık ayı başında batan Mesudiye zırhlısının kurtarılan personelinden 120 er ile gözetleme postaları kurulmuştu. Marmara Denizi’ndeki deniz trafiğini kontrol altında tutabilen bir mevkide bulunan Kapıdağı yarımadası ile Marmara Adaları’nda ise daha esaslı tedbirler alınmıştı. Çünkü buralar karakol gemilerinin dayanağı ve yük-yolcu gemilerinin gerektiğinde sığındıkları bölgelerdi.

Çanakkale muharebeleri esnasında, Nisan 1915’de Motor Gambot 13, Reji İdaresi’nin Aydın Gemisi, Bahr-i Şefid ve İskenderun vapurları denizaltı gözetleme gücü olarak Marmara Adası’na konuşlandırılmıştı. Karakol hizmeti veren bu gemiler çok kere Paşalimanı’nda üstlenmiş, konvoylara Çanakkale’ye kadar eşlik ettikten sonra görev yerlerine geri dönmüşlerdir. Zuhaf Korvetine ise Marmara Adaları ile Avrupa sahili arasında devriye görevi verilmişti.

Bir diğer tedbir olan kıyı gözetleme görevi, istasyonların elde yeterli miktarda deniz personeli bulunmamasından ötürü, jandarma erleri tarafından yürütülmüştü. Bunlar çoğu zaman yanlış olarak verdikleri haberler nedeniyle ilgili makamları boş yere harekete geçirmişti. Buna karşın diğer istasyonların ve Liman reisliklerinin raporları faydalı olmuştu.

Marmara Adası’ndaki ilk gözetleme yeri, Nisan 1915 sonuna doğru Kalemi (Çınarlı) köyündeki Kodra tepesinde kurularak bir Deniz Subayı, 10 deniz eri ve 3 muhabereci tarafından donatılmıştı. Buraya bir telsiz konduysa da maksadı sağlayamadığından muhabereler telli telgrafla yapılmıştı. Adı geçen gözetleme yerini aşağıdakiler takip etmişti;

Marmara Adası Panagia Kilisesi burnu
Marmara Adası’ndaki Palatia Limanı’nın batısındaki tepe
Ekinlik Adası
Hayırsız Ada

Marmara Adası Palatia (Saraylar)Kapıdağı Yarımadası’nın doğusundaki Mohonaya’da, Kuzeybatısındaki Dragon’da ve Marmara Adası’nda bulunan diğer gözetleme yerlerinin kendi aralarında ve Hükümet dairesi arasında telefon irtibatı sağlanmış, bu adanın taşıt gemilerinin uğrak yeri olan Palatia (Saraylar) limanı iki adet 75mm’lik kara topu ile donatılmıştı. Muini Zafer korvetinden çıkarılan 150mm’lik top da sonradan aynı yere konmuştu. Hayırsız Ada’daki istasyon, burayla muhabere olanağının azlığı ve ikmalindeki zorluklar nedeniyle sonradan kaldırılarak, Marmara Adası’ndaki Turkoztepe’ye taşınmıştı. Gözetleme istasyonları, Denizaltılar Marmara’dan çekildikten sonra da yerlerinde kalmış. Marmara Adası’ndaki Kodra Merkez İstasyonu Kasım 1918’de, diğer istasyonlar ise 1916 Ağustos başında kaldırılmıştır. Bu tedbirler arasında, bir de bombacı gruplar oluşturulmuştu. Denizaltılar bazen, rastladıkları teknelerin üzerine yanaşarak yüklerini kontrol etmişlerdi. Bu gibi hallerde denizaltılara bombalarla saldırmak üzere Mayıs başından itibaren bombacılar yetiştirilmeye başlanmıştı. 1. Ordu’da eğitim gören bu personel 16 Taka’ya dağıtılarak 9 Haziran’da Marmara Limanlarına gönderilmiş, müttefik denizaltılarından birinin bu şekilde saldırıya uğramasından sonra denizaltılar bu kontrollerden vazgeçmişlerdi. Taka’lar ise 8 Eylül’de sahiplerine geri verildiler.

Sonuç olarak; Çanakkale Kara Muharebeleri süresince İtilâf denizaltıları Marmara Denizi’nde son derece etkin bir hâle gelmişlerdi. Gelibolu’ya yönelik sefer esnasında İtilâf denizaltıları saldırılarını, 5. Ordu’nun hayati önem taşıyan bağlantı hattına yöneltmişler ve çok sayıda nakliye gemisini batırmışlardı. Buna rağmen, İtilâf denizaltıları denizden gerçekleştirilen nakliyat faaliyetini büsbütün engellemeyi başaramamışlardı.

Denizaltı harekâtında, 1915-1916 yılları arasındaki kayıp bilançosu şu şekildedir: Mesudiye Fırkateyni, Barbaros Zırhlısı, Yarhisar Muhribi, Peleng-i Derya Gambotu, Nurül-bahir ve Sakız Gambotları, Samsun Mayın Gemisi, Nara, Bandırma, Tecelli, Ceyhun, Halep vapurları, Peyk-i Şevket Torpido Kruvazörü, İsfahan, Bosphorus, Leonida vapurları, 40 ve 41 numaralı Şirket-i Hayriye Vapurları, 1 No.lu Haliç Vapuru, Bülbül, Biga, Hayrullah, Kesendra Vapurları, Mahmut Şevket Paşa Gemisi, Aydın Reis Gambotu, Hanefiya ve Plevne Vapuru başta olmak üzere 38.000 ton tutarında ticaret gemimizi batırmışlardır. Bunun yanında 200’den fazla yelkenli ve mavnayı tahrip veya imha etmişlerdi. Nakliye gemilerine taarruz eden denizaltıların imhasına yönelik tek başarı ise; 30 Nisan 1915’te Sultanhisar Torpidobotu’nun Avusturalya Denizaltısı AE2’yi batırarak, mürettebatını esir almış olmasıdır.

Çanakkale Savaşı’nda Hava Kuvvetleri ve Ekinlik (Koutalis) Adası

Çanakkale’de Osmanlı’nın 1. Bölük, 6. Bölük ve 3. Deniz Tayyare Bölüğü olmak üzere toplam üç tane hava birliği vardı. Ancak savaşın son iki yılında Uzunköprü’deki 15. Hava Bölüğü ve tümden Almanlardan oluşan Fokker Bölüğü de etkin olmaya başlamıştır. Böylece bu cephede toplam beş tane hava birliği oluşturulmuştur.

Uçakların inip kalkması, bakım ve onarımlarının yapılabilmesi ve uçakların savaş için donanımlarını sağlayabilmesi için havaalanlarının da olması gerekir. Marmara’da denizaltılarla mücadelede deniz uçakları da görev almıştı. Çanakkale’de bulunan “Mahmut Şevket Paşa” isimli Nieuport 6H deniz uçağı denizde devrilerek kırım geçirmiş. Diğer bir Nieuport uçağı ise yedek parçası olmadığı için bakımı yapılamamış, kullanım dışı kalmıştı.

Gotha WD-2 Deniz UçağıTemmuz 1915’te Almanya’dan gelen Gotha WD2 sınıfı uçaklar, Marmara’nın çeşitli yerlerinde denizaltılara taarruz etmiş. Fakat onları dalışa zorlamak ve baskı altında tutmaktan başka bir sonuç elde edememiştir.

7 Ağustos’ta Anafarta Muharebeleri başlamış, denizaltı tehlikesine karşı deniz uçaklarımıza Marmara’da keşif görevi verilmişti. Bu uçakların seyir sahasını arttırmak için Tekirdağ’da ve Marmara’da “Ekinlik Adası’na” yardımcı Havaalanı hazırlanmış, yakıt ikmal depoları kurulmuştu. 6 Ağustos 1915 tarihinde saptadıkları bir İngiliz denizaltısını bombalamışlardı fakat sonucu anlaşılamamıştı. Yine Ağustos 1915’te İstanbul’dan gelen deniz konvoylarını havadan ve denizden korumuşlardı. Osmanlı Uçakları balonlara karşı da görev yapmıştı.

Balonların çalışma prensibi şu şekildeydi: İpleri ve telefon kabloları yerdeki askerlerde olan balonlar 200 metreye kadar çıkartılıyor ve içindeki gözcüler gördüklerini telefonla ve telsizle yerdeki yetkililere bildiriyordu. Özellikle 25 Nisan 1915 tarihindeki çıkartmada gözlemler sonucu topçu atışlarına Manika adlı balon çok isabet kaydedilmesini sağlamış ve askerlerimize çok kayıp verdirmişti. Bunun üzerine 5. Ordu Komutanı 30 Nisan 1915 tarihinde Başkomutanlık karargâhına başvurmuş ve önlem alınmasını istemiştir. O da uçaklarla saldırılmasını önermiştir. Osmanlı havacıları bu balonlara top ve uçaklarla 26 Nisan, 23 Ağustos, 18 ve 27 Eylül 1915 tarihlerinde saldırmışlar ancak iyi korundukları için etkili olamamışlardır. Yapılan yalnızca şudur; balonlar ya açığa çekilmiş ya da geçici olarak yere indirilerek görevine ara verdirmişlerdir. Bu balonlar kendi kuvvetlerinin Marmara Denizi içindeki denizaltıları ile de telsiz bağlantılarını sağladıkları gibi geri çekilmede de önemli görevler üstlenmişlerdir.

29 Kasım 1915: 287 kuyruk numaralı Gotha WD.1 tipi deniz uçağı, Alman Pilot Stensil ve ismi bilinmeyen rasıdı ile birlikte Tekirdağ, “Marmara Adası” arasında keşif ve denizaltı karakol uçuşu yaparken motor arızası nedeniyle denize zorunlu iniş yapmıştı. Ekip olay yerine gelen bir sandalla kurtulurken, uçak bir şamandıraya bağlanmıştı. 289 kuyruk numaralı Gotha WD.1 tipi deniz uçağı Alman Pilot Wagner ve ismi bilinmeyen rasıtı ile yine Marmara denizi “Ekinlik Adası” civarında keşif ve denizaltı karakol uçuşu yaparken, motor arızası nedeniyle yine denize zorunlu iniş yapmıştı. Her iki uçağın ekipleri olay yerine gelen ayrı teknelerle kurtarılmışlardı. İki gün sonra (1 Aralık) arızalı uçakları almak üzere Kütahya torpidobotu görevlendirilmiş. Yedeğe alınan uçakların ikisi de kaba dalgalı denizde devrilerek batmıştı.

Ekinlik (Koutalis) Adası sahil bandı

Ekinlik Adası fiziki açıdan düzlükler ve alçak tepelerden oluşmaktadır. Çanakkale Savaşlarında Havaalanı olarak kullanılması akla çok yatkın gelmektedir. Ayrıca, yılın büyük bir bölümünde sert esen kuzeyli rüzgârlara kapalı konumdadır. Avşa (Türkeli) Adası ile Ekinlik Adası arası limanlık sakin bir havaya sahiptir. Bu sayede deniz uçaklarının rahat iniş ve kalkış yapabilecekleri düşünülmüştür.

Savaş Süresince Şirket-i Hayriye Vapurlarının Kızılay Hizmeti

Çanakkale savaşları sırasında, Marmara’nın çeşitli yerlerinden, özellikle Akbaş, Gelibolu ve Çanakkale havalisinden yaralı ve hasta taşınmasında Şirket-i Hayriye vapurları görev almıştı. Daha sonra Sahra Müfettişliği’nce Çanakkale ve havalisinde çeşitli hastaneler kurulmuş, şirket vapurları bu sağlık kuruluşlarına asker nakli ve buralarda tedavi görenlerle, yaralıların ve hava değişimine muhtaç olanların Haydarpaşa ve Marmara’nın bazı bölgelerindeki diğer hastanelere taşınmasında kullanılmıştı. Çanakkale ve Marmara sahilinin çeşitli yerlerinde kurulmuş olan sağlık kuruluşlarından biri de “Ekinlik (Koutalis) Adası” hastanesidir.

70 No’lu Ziya Paşa (Erenköy) Şirket-i Hayriye Yolcu Gemisi Eceabat yakınlarındaZiya Paşa Gemisi 5. Ordu komutanı Liman Von Sanders emrinde bulunmakla beraber, Gelibolu’nun Akbaş, Kilya, Nara, Karabiga, Çanakkale iskelelerine sayısız seferler yapmış, 20 Mayıs 1915’ten 5 Haziran 1915 tarihine kadar on bini aşkın yaralıyı Alarga’da bekleyen gemilere ve Şirket’in Sultaniye isimli vapuruna nakletmişti. Yine 6 Haziran 1915’te Tekirdağ’da torpillenen “Hünkar İskelesi” vapurunun yerine Hilal-i Ahmer (Kızılay) hizmetine verilmişti. 5 Aralık 1916 tarihine kadar İstanbul ve Marmara bölgesindeki çeşitli iskeleler arasında 53 sefer yaparak 25 bin hasta ve yaralı taşımıştı. Geçici bir süre 5. Ordu menzil müfettişliği baş tabipliği emrinde kalan Ziya Paşa gemisi; İstanbul, Bandırma, Akbaş, Mudanya, Gelibolu, Lapseki, Ekinlik, Ağaderesi, Şarköy iskeleleri arasında 27 sefer yaparak, asker sevkiyatında ve Hilal-i Ahmer emrinde kullanılmıştı.